Monterrey, Nuevo León, 14 de junio del 2023.- El pasado 7 de
junio durante America’s Mobility of the Future, el más grande evento de
electromovilidad en Latinoamérica, organizado por Italian German Exhibition
Company, expertos relacionados a energía, infraestructura, expertos en temas
medioambientales y representantes de empresa de manufactura y electromovilidad
discutieron los principales retos que se tienen desde el aspecto energético y
de materiales para avanzar en la ruta a la movilidad sostenible en México.
En el panel de discusión “Situación y retos de la
infraestructura de energía en electromovilidad”, participaron el Dr. Amado
Villarreal González, Director general del Clúster Energético de Nuevo León
como moderador; Pedro Puente, Vicepresidente y Director de Desarrollo de
Tecnología e Innovación en Prolec GE; Lorenzo Ortego, CEO de Voltway;
Marco Antonio Medrano, Director Zona Norte en la ANCE; y Rafael Burgos,
Director de Enel X México.
'El mercado eléctrico debe ser más abierto a la
inversión y transición energética', coincidieron los panelistas al
retratar el tema de discusión.
Pedro Puente, de Prolec GE comentó acerca de la
disponibilidad de energía eléctrica y su variabilidad en México: “Normalmente
la infraestructura eléctrica en el área de distribución (residencial) está
diseñado para funcionar al 30% o 40% de carga y en las horas pico entre 6 y 10
de la noche llega más alto, más tarde las horas de madrugada para enfriarse”,
explica. “Ahora, con la entrada de vehículos eléctricos hay cargadores
rápidos que elevan mucho la distribución por las noches y hay gente que está
suministrando luz en sus cajas a través de paquetes de baterías; por eso hay
que trabajar en las regulaciones para un mercado abierto que pueda soportar
esta nueva dinámica”.
Lorenzo Ortego de Voltway afirmó que “No podemos pensar
en siempre tener la máxima potencia de carga y la carga más rápida, debemos
adaptarnos a la realidad”, además como representante de una empresa
enmarcada en el negocio de los vehículos eléctricos y sus sistemas de carga
añade que hay una gran oportunidad en “el mercado de reciclaje de baterías,
este será un gran mercado y hay que sacar partido de ello antes que otros
actores lo hagan”.
Rafael Burgos, de Enel X México, habló sobre el ejemplo de
la infraestructura del metro de Monterrey: “Nosotros estamos aprovechando la
infraestructura que actualmente tiene el metro para la alimentación de energía
eléctrica, esa es una de las ventajas que tiene. Después de la Ciudad de
México, va a ser el sistema de metro más grande del país y vendrán más líneas
en las que Enel X participará para proveer el sistema de carga eléctrica de los
trenes en el corto plazo”.
“Nosotros en ANCE hemos participado de diversos consejos
para el desarrollo de estándares ISO y nos mantenemos actualizados en cuanto a
las normas de diversos países. Tratamos de armonizar las características de
suministro eléctrico de los países para asegurarnos que los equipos operarán de
manera correcta y segura, como receptáculos, clavijas, accesorios, centros de
suministro entre otros”, comentó Marco Antonio Medrano, Director Zona Norte
en la ANCE. “Podemos ver que todavía faltan dispositivos de autos eléctricos
como el motor que no tienen una especificación en México aún, tenemos el
compromiso de que en el momento que se requiera podamos hacer los estándares
adecuados para probar los equipos y su desempeño”.
LA CADENA DE SUMINISTRO DE MOVILIDAD: MATERIALES,
MANUFACTURA, RECICLAJE Y RE-USO
En el panel “La cadena de suministro de movilidad:
materiales, manufactura, reciclaje y re-uso”, participaron el distinguido
Dr. Alan Taub, Director del Michigan Materials Research Institute; Gregory Keoleian,
Director del Center for Sustainable Systems en la Universidad de Michigan; Hugo
Cruz, Senior Analyst Battery Research para S&P Global; y Jaime Puente, CTO
en Bocar Group.
Jaime Puente inició la conversación hablando sobre Bocar
Group, que empezó hace 65 años como Bombas y Carburadores (de ahí el nombre),
una empresa mexicana que ha evolucionado hasta ser proveedor Tier 1 global de
casi todos los componentes de motores, con 1.3 mil millones de dólares en
ventas anuales, un promedio de crecimiento sostenido de 7% proyectado para
2023-2028 y que actualmente tiene un 19% de sus ventas en componentes para
vehículos eléctricos de baterías.
Afirmó que el cambio de vehículos de combustión interna a
eléctricos de batería ha incrementado en algunos casos como el del Ford F-150
Lightning hasta un 35% el peso, más de 765 kilogramos extra, lo que ha
incrementado la presión en proveedores como ellos para desarrollar componentes
de aluminio cada vez más ligeros, e incluso pensar que “es posible que en el
futuro con baterías de estado sólido podamos (en la industria) hacer soportes
plásticos de batería que nos ahorren una buena cantidad de peso”.
Respecto a lo que podemos esperar en el futuro de la
manufactura para vehículos eléctricos, Puente compartió que “las partes de
powertrain para EVs necesitarán componentes más integrados, castings muy
complejos, máquinas más grandes y partes mecanizadas mucho más precisas”, y
profundizó mencionando los siguientes puntos medulares en el futuro de la
eficiencia y reducción de peso para EVs:
-La tendencia de mega y giga castings de aluminio.
-Crecimiento en los perfiles de extrusión de aluminio para
baterías y elementos de choque, AHSS y UHSS.
-Conceptos que integren la batería en el chasis como
elemento estructural.
-Desarrollo de aleaciones secundarias para partes
estructurales.
-Desarrollo de baterías de estado sólido con una densidad de
poder dos a 2.5 veces mayor, lo que reducirá el peso al eliminar elementos de
protección para incendios.
-Con medidas de seguridad y sistemas más seguros podrá bajar
el peso del auto al no necesitar tantos elementos de absorción de choques.
- Aumento del 10% a 14% en el aligeramiento de partes de
aluminio.
Puente compartió que actualmente Bocar “está trabajando
con algunos OEM alemanes en una nueva aleación para eliminar la aleación
primaria actual”, en la que se encuentran en la tercera fase, desarrollando
“que tenga las mismas propiedades que una aleación secundaria. Para ello hay
algunos proveedores de scrap de alta calidad que podrían usarse”. Y
respecto a los giga castings, dijo “En Shanghái vi una máquina de 1200 toneladas
qué puede hacer el chasis completo de un auto pequeño en un solo casting. Era de
Tesla. La giga casting fue un desarrollo interno de ellos, pero tiene la
eficiencia de disminuir el casting de 73 piezas a una sola, y eso cambia todo
el estándar. En el caso de las otras OEM chinas y de Volvo, estas han seguido el
camino de Tesla, pero también BMW, Daimler y otras tienen sus capacidades de mega
casting más pequeñas. El problema está en que el costo de mover una giga
casting es mucho y solo dura un tercio de vida comparado con uno normal”.
Luego vino el turno de uno de los científicos más destacados
a nivel internacional en cuanto a cambio climático, Gregory Keoleian, quien
declaró que “aunque la fabricación de baterías para vehículos eléctricos
en sí misma produce mayores emisiones que la fabricación de motores
tradicionales, estas se compensan por mucho con las emisiones que dejan de
emitir los vehículos producidos durante su vida útil, es decir que si bien el
impacto inmediato podría parecer mayor, el beneficio a largo plazo es indiscutible,
un vehículo eléctrico emite desde su fabricación hasta el fin de su vida al
menos 57% menos emisiones en total”.
Keoleian también mostró otros resultados muy interesantes de
sus investigaciones. Por ejemplo, que la mayor disminución de emisiones al
tomar en cuenta la fabricación, reciclaje, desecho y vida útil de los vehículos
está en el segmento de las Pick-Up, donde se puede disminuir hasta 62
toneladas de emisiones de CO2 en el ciclo de vida; para el caso de los modelos
SUV esta disminución alcanza hasta 48 toneladas y 40 toneladas en el caso de
los vehículos sedán y compactos.
Por su parte, Hugo Cruz de S&P Global, añadió que dentro
de sus análisis han encontrado que elementos como “el cobalto salen del
Congo, donde actualmente enfrentan muchos problemas de ESG, es por ello que el
níquel se quiere usar más en las baterías de autos eléctricos en el futuro,
además este elemento darles mayor densidad a las baterías, lo que incrementaría
su rango a la vez que disminuiría su peso”.
El Dr. Alan Taub reflexionó al final de panel: “Hemos
visto los problemas en la minería de materiales y se comienza a ver el fin de
vida útil de algunas baterías, y no todas las baterías tienen la misma
capacidad de reciclarse, por ejemplo, las de lito contra las de manganeso, que
tienen mejor potencial para su reúso”. Afirmó que, si actualmente las
compañías automotrices declaran que estas tienen una vida de 8 años con rangos
desde 399 km por carga, “¿qué pasará cuando después de esos ocho años
todavía alcancen un 70 por ciento de su rango? Esto aún les puede dar más de 200
kilómetros de autonomía, y en el uso diario en las ciudades ¿es necesario tener
rangos mayores todo el tiempo? ¿es necesario reciclarlas entonces?”,
finalizó el experto, sembrando una interesante idea que la industria aún tendrá
que atender en próximos años. 
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