Cluster Industrial – Semiconductores: la crisis que cambió cómo tratan las OEM con sus proveedores

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Semiconductores: la crisis que cambió cómo tratan las OEM con sus proveedores

Escrito por Cluster Industrial

Artículos especiales 04/08/2022 13:50

El desabasto de semiconductores obligó a la industria automotriz a replantearse el cómo asegurar el suministro de este componente que cada vez es más usados en los automóviles modernos y a hacer tratos más directos con los fabricantes de chips.

CDMX, 04 de agosto del 2022.- El año era 2020, y la industria automotriz volvía a actividades de manufactura, tratando de recuperar lo que los paros obligados como reacción a la pandemia de COVID-19 le habían quitado… Sin embargo, una tormenta peor, que tenía años siendo una “amenaza remota” se convertiría en una realidad que le costaría millones de vehículos al sector. Los semiconductores.

 

Estos pequeños componentes, microchips, hechos cuidadosamente con silicio en fábricas ultracostosas que son básicamente laboratorios gigantes pondrían en jaque durante todo el 2021 y aún en 2022 a muchas armadoras alrededor del mundo, obligando a los OEM automotrices a adoptar estrategias y medidas inusuales o completamente nuevas para responder a la crisis de desabasto. Los aparatos electrónicos (prácticamente cualquier aparato hoy en día) acapararon la industria de semiconductores, relegando a la industria automotriz, que año con año incorpora más chips en vehículos que, a su vez, necesitan cada vez más semiconductores para poder ofrecer asistencias, seguridad, entretenimiento y funciones básicas de los autos.

 

Y aunque hoy, tras dos años de crisis, la tensión de semiconductores está cediendo al fin, al menos para algunas armadoras, el volumen de autos perdidos llevará años para ser recuperado, y esta crisis ocasionó otra que puede verse en los distribuidores de automóviles de toda la región: casi no hay vehículos disponibles, y si los hay, la lista de espera es aún larga.

 

El resolver la situación le ha significado a los fabricantes de vehículos costos nuevos y permanentes; estas nuevas gestiones para conseguir chips dejaron de ser emergentes y son hoy parte del desarrollo integrado de los nuevos vehículos.

 

¿QUÉ HICIERON LOS OEM?

 

Algunos, como GM, Volkswagen y Ford Motor decidieron crear equipos de trabajo especializados en negociar directamente con los fabricantes de semiconductores para mejorar su suministro, situación que antes se terciaba mediante los proveedores Tier 1 o Tier 2. Otros como Stellantis han comenzado a trabajar directamente con los equipos de diseño de semiconductores para desarrollar componentes más específicos a sus necesidades.  

 

El tomar estas responsabilidades también ocasionó que proveedores como BOSCH o DENSO, dos de los más grandes proveedores Tier 1 globales, decidieran tomar la oportunidad para invertir en el desarrollo de sus propias fábricas de semiconductores, que ya están en proceso.

 

Para otros fabricantes de autos, como Nissan, el camino ha sido un poco más difícil, pues su reacción ha sido aceptar órdenes de entrega de semiconductores más largas y con inventarios más altos, resultando en periodos de alta producción y otros de caídas importantes, como puede verse en sus fábricas en Aguascalientes.

 

Tesla decidió meter las manos directamente en el asunto y trabajar con semiconductores que originalmente no estaban programados para usarse en autos y reprogramarlos ellos mismos. En resumen, aunque la crisis trajo costos más altos, trajo consigo algo más importante: una mejor relación entre fabricantes de chips y fabricantes de autos, o si quiere verse así, una relación más transparente y responsable.

 

De acuerdo con Reuters, varios de los más grandes productores de microchips, como TSMC en Taiwán, han declarado que los OEM automotrices simplemente nunca los llamaron hasta que era demasiado tarde, para luego tratar de portarse como si fueran sus mejores amigos. El resultado de esta falta de previsión fue una pérdida de alrededor de 13 millones de vehículos a escala global, un 15% del volumen de producción anual.

 

EL FUTURO DE LOS SEMICONDUCTORES EN LOS AUTOS

 

La crisis de semiconductores también ha llevado a los Estados Unidos a tomar cartas en el asunto, incluso con el riesgo de provocar tensiones aún más graves con China, como lo demuestra la reciente visita de Nancy Pelosi a la isla asiática, en donde se producen la mayoría de los semiconductores del mundo.

 

Pero en general, fuera de la esfera política, la industria automotriz ha comprendido que deben trabajar lado a lado de los fabricantes de microchips para buscar nuevas soluciones, pues para 2026, diversos estudios indican que el contenido de semiconductores por vehículos superará los $1,000 dólares por auto, el doble del valor que tenía en el 2020. Los vehículos eléctricos y con cierto grado de autonomía pueden alcanzar hoy en día más de 8,000 semiconductores por auto. Para el 2030, el número podría triplicarse.

 

Algunas empresas como Renesas o NXP Semiconductors han sugerido que el buscar relocalizar ingenieros y centros de desarrollo a las armadoras que lo necesiten para desarrollar una arquitectura que utilice una sola computadora (y menos semiconductores) para centralizar muchas de las funciones que utilizan chips adicionales sería una opción para prevenir futuros desabastos.

 

El crear estos equipos de desarrollo enfocados en la arquitectura de los autos del futuro para evitar que se queden sin semiconductores será un reto para las OEM, pues deberán enfocar esfuerzos en concentrar el talento de ingenieros especializados que son llamados por gigantes tecnológicos como Apple, Google o Amazon. Quizás algunos de los más grandes fabricantes de vehículos como Volkswagen, GM o Toyota decidan que lo mejor sea adquirir empresas fabricantes de semiconductores. Quizás veamos otro chip Crunch en el futuro o quizás esta sea una anécdota más en la historia de la industria automotriz. Lo cierto, es que el futuro nunca está grabado en piedra, y tampoco en el silicio de un chip.

 

Redacción: Adrián Martínez, Cluster Industrial.

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