Monterrey, México, 6 de abril de 2021.- El evento automotriz
Mainforum organizado por CLAUT, regresó en su tercera fecha con una seria de
ponencias y paneles sobre electromovilidad y las oportunidades que existen
hacia esta transformación del sector en cuestión de manufactura, el avance
actual y los cambios necesarios en los programas de ingenierías para acelerar
el paso.
La jornada fue dirigida por Zach Henkin, de Cadeo, e incluyó
la participación de una decena de expertos y directivos de empresas y
organizaciones relacionadas con el mundo del e-mobility, como Michael Stafford,
de Lordstown Motors; Alan Nieto, de ABB; Manuel Valdés, CEO de Questum; Andrés
Barentin, CEO de Dhemax; entre otros.
Henkin presentó una predicción hacia 2030, en la que se
indica que la adopción de vehículos eléctricos será más rápida en China y
Europa, llegando a niveles de entre 40 y 50% del mercado total, y cuyas ventas
estarán relacionadas con la inversión en infraestructura de carga. También se
espera que la popularidad de los vehículos 100% eléctricos supere rápidamente a
la de los híbridos enchufables.
Para las pick-ups, este cambio será más lento, y se espera
que para 2030 las opciones híbridas y eléctricas representen el 30% de las ventas
globales, aunque actualmente hay una carrera entre las OEM para producir los
primeros modelos de pick ups eléctricas.
Se destacó que la mayoría de los OEM están deteniendo el
desarrollo de nuevos modelos de motores de combustión interna, y que algunos
como GM serán completamente eléctricos para 2035. Mientras tanto, nuevos OEM de
vehículos eléctricos buscan tomar el camino y relevancia de Tesla, como Nikola,
Workhouse, Arrival, Canoo, Lordstown Motors, Lucid y Rivian.
EL PROBLEMA DE INFRAESTRUCTURA
Las tecnologías de carga para vehículos eléctricos y las
baterías que utilizan avanzan a grandes pasos cada año, pero la velocidad con
la que la infraestructura y la carga a los sistemas eléctricos de los países se
puede adaptar representa un desafío actualmente. Se espera que en algunos años
los sitios de carga necesiten suministros de 1MW.
Para permitir una transición de infraestructura con menos
problemas, se podrían diseñar esquemas de cobro eléctrico diferenciados para EVs,
almacenaje eléctrico en baterías para evitar problemas durante apagones y
modernizar las estaciones eléctricas cercanas a sitios de carga.
ABB, participante de esta jornada de Mainforum es uno de los
principales proveedores de soluciones para distribución de energía para vehículos
eléctricos y ciudades inteligentes. Alan Nieto, representante de la compañía, comentó
la importancia de que estas soluciones se conecten a redes de energía que también
sean renovables, para completar así un ciclo que ayude al medio ambiente.
Manuel Valdés, CEO de Questum, mencionó que lo mejor que
pueden hacer las compañías es planear ser más rápidos que los pronósticos en
este cambio hacia la electromovilidad, pues la regla de oro de los pronósticos
es que siempre están equivocados.
Michael Stafford, de Lordstown Motors, fabricante de
vehículos eléctricos, recalcó la ineficiencia de los vehículos de combustión
interna para convertir su energía en movimiento en comparación con los eléctricos,
pues un tren motriz tradicional solo convierte el 15% de la energía que genera
en movimiento del vehículo, comparado con un 80% para un tren motriz
enteramente eléctrico.
ELECTROMOVILIDAD EN MÉXICO Y LATINOAMÉRICA
Andrés Barentin, CEO de Dhemax, compañía chilena de
electromovilidad, dijo que en nuestra región los países dependen mucho en su
movilidad de sistemas de transporte con autobuses, pues cree que las opciones
eléctricas son muy rentables en Latinoamérica.
El costo de un autobús eléctrico con cargador está en unos
305 mil dólares, comparados con 150 mil de un autobús de diesel, sin embargo, los
costos asociados por mantenimiento, combustibles, etcétera hacen que la opción
eléctrica sea más rentable al mediano y largo plazo.
Un estudio de Dhemax muestra que por ejemplo, en Monterrey,
el costo total por compra y operación de un bus diesel está en unos 477 mil
dólares, mientras que el de uno eléctrico es de 336 mil en promedio.
Luis Rodríguez Mora, de la Mobility Iniciative del MIT, explicó la cadena de valor de los vehículos eléctricos y los productos que migrarán en esta transición, su impacto y el número de compañías en la región que los fabrican.
Mora declaró que los retos para los proveedores mexicanos de
la industria automotriz en el proceso de electrificación residen principalmente
en las pequeñas y medianas empresas, pues tendrán que definir su estrategia
eléctrica y nuevo modelo de negocios, revisar su talento humano y capacidades
técnicas, escoger las tecnologías adecuadas para dar el salto, y posicionar su
negocio en la nueva cadena de valor, además de administrar adecuadamente los
dividendos del antiguo negocio para financiar su paso a los nuevos modelos.
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