¿Qué pueden hacer las OEM, Tier 1 y Tier 2 ante los bloqueos en puertos?

Lo que ha estado pasando, derivado de la pandemia, es el retraso de buques en los puertos de Norteamérica, y esto se ha generado por varias situaciones. Cuando inició la pandemia, las navieras redujeron su capacidad por el miedo que existió al virus entre abril, mayo y junio. Derivado a que la gente se guardó en sus casas y dejaron de gastar en viajes, se vino una demanda de productos de consumo no esperada, principalmente, de Asia hacia los Estados Unidos que empezó en junio y julio, misma que aún continua, porque se empezaron a hacer compras en línea de productos electrónicos, decoración y para remodelar el hogar. Esta alta demanda de carga generó que las navieras reestrablecieran su capacidad de flota para cumplir con ella. Pero hubo otros retos, como la falta de operadores en las terminales por el tema de la COVID-19, que generó retraso en los puertos de Norteamérica, teniendo buques fondeados hasta por 7 días, en espera de entrar en operaciones, lo cual es muy costo. Si todo esto no fuera poco, también hubo escases de transporte en los puertos, lo que generó mucho retraso para las entregas de las cargas. Todo esto provoca un atraso en la cadena de proveeduría para que lleguen los contenedores a tiempo. Mientras que en México sucedió algo similar solo que en mediana escala. Como efecto dominó de toda esta situación, se generó un incremento en los costos de los fletes a nivel mundial, por poner un ejemplo, los fletes de China a México de estar en un nivel de USD $1,500 / contenedor, llegaron a niveles superiores, a los USD $8,000/ contenedor.

¿Nos podría compartir alguna estrategia para que la cadena de proveeduría no se vea tan afectada?

En este momento se necesita mucha visibilidad de las empresas, que tengan un forecast para los siguientes meses para hacer una planeación junto a las navieras para tener los espacios en los contenedores y en los buques. Mientras no haya visibilidad por parte de los clientes, las empresas de logística no tendrán cargas programadas. Hoy si quieres hacer un booking tienes el espacio hasta dentro de un mes o tres semanas, en cambio, si tuviéramos un forecast se puede adelantar el booking en el tiempo adecuado. Asia ya se está empezando a regularizar, ya no está teniendo estos retrasos, ya se empieza a ver un balance más equitativo en la disponibilidad del equipo y en los espacios, pero, por ejemplo, en algunos otros países de Europa y Brasil hay un problema gravísimo en la cantidad de carga que hay y el retraso que se está generando. Por eso es necesario la visibilidad del cliente porque, aunque no se tenga con exactitud la cantidad de lo que se va a exportar, esto va a ayudar a logística.

¿Cree que las empresas buscarán proveedores más cerca de ellos para evitar bloqueos y paros de producción?

Buscar nuevos proveedores nos ayuda a obtener la garantía de la cadena de suministro. Pero también hay elementos que están fuera de nuestro control, por ejemplo, la falta de equipo, jugar con el espacio del buque, el nivel de los fletes, los tiempos de tránsito que se volvieron muy largos con la pandemia de la COVID-19. Se tiene que buscar el flujo y la rapidez de la operación y muchas empresas están cambiando su logística y empezaron a buscar nuevas opciones de proveedores, también fletes que no sean tan caros y en tiempos más cortos. Esto no quita que a lo mejor se pueda regresar con antiguos proveedores, pero al corto o mediano plazo es algo que ya está pasando.

¿En cuánto tiempo, aproximadamente, se podrían estabilizar los envíos?

No creo que sea algo de corto plazo o que tengamos una normalidad como la veníamos manejando. He platicado con varias navieras, particularmente sobre la rotación de equipos que tienen, y ofrecer contenedores no es algo tan sencillo como pensaríamos. Por ejemplo, en México, entran dos contenedores vacíos y sale uno. El problema es el costo de los contenedores vacíos cuando estos regresan a Asia o Europa, es muy caro y más considerando si están internados estos contenedores. Por eso las navieras han intentado hacer que la reposición de contenedores sea natural, es decir que se genere la carga para hacer la rotación. Todavía veremos una situación así durante 2021. Tarde o temprano se irá regularizando y se llegará a un punto intermedio, por ejemplo, en los fletes se irá reduciendo el costo y no se llegará a los precios antes de la COVID-19, pero sí a un punto medio.

Sabemos que las empresas de logística se adaptan a los envíos del cliente, ¿pero cómo podrían adaptarse ante el desabasto de materiales y el bloqueo de productos?

Todos están tratando de adaptarse lo mejor posible, pero hay muchas cuestiones dentro de la cadena de suministro. Estamos hablando de contenedores, de barcos, camiones, ferrocarriles, todo esto para que toda la cadena funcione perfectamente y pueda llegar un barco a la terminal en tiempo, pero si la terminal está congestionada, no llegará al ritmo que se necesita para la descarga y eso generará un retraso para las OEM. El aprendizaje derivado de esta pandemia es cambiar procesos, optimizar recursos, adecuarnos a las nuevas necesidades del mercado y de los clientes. Las navieras ahora han salido con el shipping guarante, que es comprar, por un costo extra, la garantía de que la carga sea embarcada. Estamos en una modalidad de trabajo en donde tenemos que entender qué queremos, porque lo queremos y cómo lo queremos, y así armar paquetes de acuerdo a lo que necesita cada una de las empresas.

¿En caso de no lograrse una logística optima, cuáles serían las consecuencias para la industria automotriz?

En caso de no lograrse, en caso de que siga habiendo estas irregularidades en temas de servicios, lo que va a pasar es que los Tier 1 o Tier 2 van a tener que estar todavía más cerca de sus proveedores y de las armadoras. Es decir, deberán tener inventarios programados, por lo que habrá costos de inventario más alto a los previstos.

¿Qué consejo podría ofrecerle a las Tier 1, Tier 2 y OEM en este momento donde están reajustando su producción y su cadena de proveeduría?

Antes, la forma de trabajar estaba muy armada a la medida para cada una de las empresas, hoy las reglas del juego cambiaron. Hay nuevos retos, nuevas estructuras que se tienen que hacer, se tienen que revisar, nuevamente, las necesidades de las empresas y conocer los retos que cada una de ellas está teniendo y encontrar las diferentes alternativas para trabajar. Cada empresa se tendrá que reunir con su empresa logística para determinar cuál es el plan de acción. Y no solo se debe de conocer la necesidad del cliente, también se debe de conocer la necesidad del proveedor, en ese sentido la comunicación y la visibilidad son claves.

Al finalizar la entrevista, René Rojas compartió un mensaje para las empresas y para los lectores de nuestro medio: 

Esta pandemia nos trajo nuevos aprendizajes y retos logísticos en todos los sectores, lo que ha generado una optimización en la proveeduría y la búsqueda de reducción de costos operativos. Debe de haber una mayor planeación por parte de logística y considerar todos los factores que ponen en riesgo nuestra operación, como la falta de equipo, huelgas, bloqueos, etc. Por este motivo, es súper importante estar cerca de los clientes para conocer a detalle sus necesidades. Estas adversidades nos han traído muchas enseñanzas que nos están cambiando de forma positiva.